Je suis récemment allé à un séminaire mondial pour parler de l’approche de l’entreprise. Avez-vous regardé une photo de célébration d’un concours célèbre et pensé à tout ce qu’ils auraient pu envisager à chaque fois qu’elle était prise? Une photo de 1998 de Bill Gateways, Andy Grove et Steve Work – les PDG de Microsoft, Intel et Apple, en conséquence, à l’époque – prise lors d’une célébration du journal Time, offre de sérieux éléments de réflexion: ils étaient une forte concurrence d’entreprise à ce sujet. temps, et quelques hommes différents qui ont tous abordé l’entreprise d’une manière différente. Rien n’allait à l’institution de l’organisation, aucun n’avait d’éducation personnelle. De quoi ont-ils même parlé? Cependant, ces trois dynamos environ avaient beaucoup de succès pour l’approche, l’exécution et l’esprit d’entreprise. Leurs parallèles, produits au cours de leur carrière, ajoutent bientôt jusqu’à 5 instructions claires pour le contrôle des entreprises et des affaires. David B. Yoffie et Michael A. Cusumano pourraient en fait distiller ces lignes directrices plus de trois décennies de technique d’enseignement à Harvard avec le Massachusetts Institute of Technology. Ils se sont également inspirés des entretiens menés chez IBM, Apple et Microsoft datant de 1987. Afin de bien savoir ce qui a produit Gates, Grove et Work check, une brève revue biographique de chaque personne et de son impressionnant les clients sont essentiels. Grove, le plus ancien, a été créé en Hongrie en 1936. Juste après avoir obtenu un doctorat en conception de composés à l’Université de Californie à Berkeley, il a commencé une carrière chez Fairchild Semiconductor en 1963, puis a continué à démarrer Intel en 1968. En 1980. , Intel s’est associé à IBM pour produire le microprocesseur du tout premier PC. Grove est devenu Chief Executive Officer en 1987, soulignant la position d’Intel comme le plus important fournisseur de microprocesseurs au monde. En 1998, lorsqu’il a démissionné, Intel exploitait environ 80% des PC. Gates est né en 1955 à Seattle. Il est célèbre depuis Harvard en 1975 pour démarrer Microsoft avec Paul Allen. Cinq ans plus tard, IBM a approché Microsoft pour fournir une plate-forme pour le portable ou l’ordinateur initialement. Microsoft a produit une élimination en faisant la promotion de sa plate-forme auprès de la concurrence d’IBM, ainsi qu’en achetant des applications telles qu’Excel, voyage entreprise Qatar Expression et la collection Business office. Ils sont restés compétitifs tout au long de l’aube de votre site Web avec le développement de navigateurs. En 2000, Gateways a reculé en tant que PDG. Jobs a été créé une année similaire à Gateways, a mûri dans la Silicon Valley et a également été un décrocheur universitaire qui s’est associé à son copain Steve Wozniak pour former Apple. Apple inc Computer a commencé en 1976; en 1980, avec la croissance d’Apple inc II, la société devient grand public. En concurrence avec IBM, la société Apple a brisé le champignon avec le Mac en 1984. Mais la lenteur des revenus du PC Mac coûteux a conduit Jobs à créer la société en 1985 pour fonder After that et prendre le contrôle de la salle du studio d’animation Pixar. Il a livré à Apple en tant que consultant en 1997 et finalement directeur général, repensant rapidement l’ordinateur Apple en iMac en 1998, puis en lançant l’iPod en 2001. Parallèlement à l’avènement de l’iPhone en 2007, puis de l’iPad 36 mois plus tard sur, Jobs et Apple avaient attaché la capitalisation de marché la plus importante de toute organisation de tous les temps. Le travail a démissionné en 2011 en raison d’un malaise. Malgré leurs différences (Grove était vraiment un élève discipliné de la gestion, Careers était en fait un jeune de la contre-culture folle et mal rasé avec des concepts majeurs, Gateways était attiré par des problèmes techniques), les 3 offraient d’énormes ambitions: chacun voulait changer le monde. Chacun était fervent suffisant pour abaisser verbalement son personnel. Chaque single était paranoïaque sur les niveaux de compétition. Cette image plonge dans les ressemblances qui ont fait fonctionner ces hommes et les ont produits de loin les PDG les plus productifs de leur génération, et peut-être en fait.
L’industrie maritime doit livrer des cargos plus propres
L’industrie maritime doit livrer des cargos plus propres, ou nous sommes tous coulés
nous pourrions faire beaucoup plus de fabrication locale, comme le mentionne une source. Ou trouver un moyen d’éliminer l’arbitrage du travail, comme personne ne le mentionne. Par Maria Gallucci, boursière en journalisme énergétique 2017-2018 à l’Université du Texas à Austin. Publié à l’origine chez Grist La plate-forme surplombant la sortie Pacifique du canal de Panama bourdonne d’énergie lors d’un après-midi lourd d’octobre. Les touristes s’entassent, se bousculant pour les meilleures vues du porte-conteneurs bleu glissant dans l’eau gris-vert ci-dessous. Les membres d’équipage du navire saluent à bord du navire de 690 pieds de long, souriant alors qu’ils terminent leur voyage de huit heures et 48 milles. Un employé brandissant un microphone sans fil – le battage médiatique du canal – mène la foule dans une série d’acclamations, sa voix aussi explosive qu’un annonceur sportif. Donnons-leur une salve d’applaudissements! » il explose en espagnol puis en anglais. Les visiteurs obligent chaleureusement, applaudissant pour les marins à bord du navire grec nommé Em Corfu. Le prochain transporteur japonais colossal vient de décharger des voitures sur la côte est des États-Unis. Ses côtés en métal bleu bloquent le ciel. Derrière cela, un pétrolier rouge transportant du gaz naturel liquéfié produit aux États-Unis vers des terminaux au Mexique. Regarder les navires traverser le canal de Panama, centenaire, offre un aperçu de notre économie moderne. Chaque jour, des navires convergent ici pour transporter des milliards de dollars de nourriture, de carburant, de voitures, de vêtements, de matières premières et d’électronique aux quatre coins du monde. C’est impressionnant. Mais c’est aussi assez alarmant. À un moment donné, environ 90% de tout ce que nous achetons voyageront sur des navires comme ceux-ci. Et tous ces géants brûlent des combustibles fossiles, contribuant de manière significative au réchauffement de l’atmosphère et au changement des modèles climatiques. De nombreux cargos utilisent encore du combustible de soute »- la lie boueuse du processus de raffinage du pétrole. Le mélange nocif est bon marché, ce qui permet de facturer presque rien pour expédier des marchandises à l’international. Tout cela signifie que notre consumérisme débridé fait du vélo sur certains des véhicules les plus sales du monde (au moins, ils contiennent des tonnes de choses, non?) La dépendance de l’industrie à l’égard des carburants à haute teneur en carbone constitue une pierre d’achoppement majeure pour les efforts mondiaux visant à limiter la pollution. Quelques entreprises intensifient leurs investissements dans des projets pilotes utilisant des carburants renouvelables et des technologies plus propres. Et une minorité vocale au sein de l’industrie réclame une politique du climat maritime pour stimuler davantage l’innovation. Mais dans l’ensemble, il existe une réticence généralisée à adopter un changement significatif. Les défenseurs des transports propres prévoient de mettre en évidence les émissions du secteur lors de la Conférence des Nations Unies sur les changements climatiques, qui s’ouvre aujourd’hui à Bonn, en Allemagne. Connu sous le nom de COP23, le rassemblement marque deux ans depuis que le monde s’est mis d’accord à Paris sur un accord climatique historique – un accord que l’administration Trump prévoit d’abandonner. L’accord, cependant, excluait la pollution des transports maritimes et aériens internationaux dans ses objectifs de limitation du réchauffement climatique. Les responsables ont fait valoir que ces industries ne s’intègrent pas facilement dans les programmes d’émissions nationaux ou régionaux – et ils ont donc été laissés à se réglementer. Les experts estiment qu’une action réglementaire et de gros investissements audacieux seront essentiels pour limiter la contribution de l’industrie du transport maritime au réchauffement climatique. Sans contrôle, son empreinte carbone devrait monter en flèche au cours des prochaines décennies – tout comme les émissions des voitures et des centrales électriques se stabilisent ou diminuent. Cela signifie que le transport maritime pourrait annuler les progrès dans d’autres secteurs. L’Organisation maritime internationale (OMI), principal organisme de réglementation de l’industrie, suggère que les émissions de carbone provenant du transport maritime pourraient augmenter de 250% d’ici 2050 à mesure que la population mondiale croît et que les économies se développent. À ce stade, le Parlement européen estime que l’industrie pourrait produire 17% des émissions mondiales, contre moins de 3% aujourd’hui. Du canal de Panama, une série d’autoroutes très encombrées mène au centre-ville fastueux de Panama City. Début octobre, dans un centre de congrès de grande hauteur, des centaines de marins, d’officiers de marine et de représentants de l’industrie se sont rassemblés pour un événement parrainé par l’OMI. Jorge Quijano, administrateur de l’Autorité du canal de Panama, dit à la foule que le canal fait sa part pour susciter un sens des responsabilités avec notre planète. » En janvier, explique-t-il, il a lancé un programme pour récompenser les expéditeurs qui répondent à des normes d’efficacité énergétique élevées ou qui utilisent des carburants à faible teneur en soufre et à faible teneur en carbone, notamment du gaz naturel liquéfié à combustion plus propre. Les entreprises qui le font peuvent renforcer leur position dans le système de classement du canal pour déterminer qui obtient un accès prioritaire à la voie navigable. L’industrie trouve des initiatives comme celles-ci, qui encouragent les mises à niveau mais pas les révisions radicales, généralement acceptables – elles promeuvent un bon comportement sans punir ouvertement les navires en statu quo. Mais les cadres du transport maritime comme John Lyras se hérissent à l’idée de fixer des objectifs sectoriels ambitieux pour réduire les émissions du transport maritime et la consommation totale de carburant. De tels efforts, a-t-il soutenu plus tôt cet automne, n’auront aucun sens tant que des technologies maritimes plus propres n’existeront pas à l’échelle commerciale. Si nous voulons vraiment réduire les émissions de CO2 à zéro aujourd’hui, nous pouvons le faire de deux manières: nous pouvons arrêter le commerce, ou nous pouvons retourner à la voile », a déclaré l’armateur grec lors d’une conférence à la conférence de la Chambre internationale des transports maritimes à Londres. Le recul des dirigeants comme Lyras intervient alors que des voix plus progressistes réclament de plus en plus l’introduction de navires dits «zéro émission», qui ne produisent pas directement d’émissions de gaz à effet de serre. Un consortium de recherche composé de grandes compagnies de navigation et d’instituts universitaires affirme que ces navires doivent commencer à entrer sur le marché du fret principal d’ici 2030. D’ici 2050, le groupe indique que presque tous les cargos en activité doivent générer zéro émission afin de se conformer à l’accord de Paris. objectif de maintenir le réchauffement climatique bien en dessous de 2 degrés Celsius, ou 3,6 degrés Fahrenheit, au-dessus des niveaux préindustriels. Au cours des deux prochaines semaines en Allemagne, les négociateurs des Nations Unies et des milliers d’autres participants se réuniront pour discuter non seulement des technologies navales prometteuses, mais aussi des stratégies pour convaincre une industrie à l’ancienne d’adopter de nouvelles idées. Diane Gilpin, qui aide à organiser un événement d’expédition favorable au climat qui se déroulera sur le bateau de croisière Rhine Fantasy, explique à Grist la réticence du secteur à passer au vert. Gilpin a déjà travaillé pour introduire des appareils mobiles dans les entreprises britanniques. Maintenant, elle dirige un effort pour construire un cargo entièrement renouvelable. Elle dit que l’appréhension de l’industrie du transport maritime lui rappelle la fin des années 90 et le début des années 2000, lorsque de nombreuses personnes ont vu les téléphones portables dont ils sont maintenant entièrement consommés aussi frivoles et coûteux. Parce que nous n’avions jamais eu de téléphones portables auparavant, nous ne pensions pas en avoir besoin », explique-t-elle. Gilpin décrit son travail actuel dans le but de changer l’industrie du transport maritime comme un défi humain pour que les gens acceptent le changement. » Les options les plus importantes pour alimenter un navire sans combustibles fossiles sont l’hydrogène, les batteries, les biocarburants produits de manière durable et les technologies éoliennes qui peuvent réduire la consommation de carburant. Tous ces éléments sont utilisés ou testés à bord de petits navires – principalement des ferries pour passagers ou des bateaux de ravitaillement qui restent près du rivage. Mais si certains gagnent la faveur de l’industrie du transport maritime grand public, le champion en titre d’aujourd’hui – le combustible de soute ultra bon marché – aura besoin d’un prix qui reflète son véritable coût environnemental. Selon un récent rapport de la société mondiale de services maritimes Lloyd’s Register et de l’University College London, environ 75 pour cent des entreprises conviennent que forcer les expéditeurs à payer pour les émissions de carbone est nécessaire pour faire d’une flotte zéro émission une réalité. L’OMI superviserait probablement un tel programme et prévoit d’adopter une stratégie intérimaire de réduction des gaz à effet de serre causés par le transport maritime en avril 2018. Mais l’organisme de réglementation ne s’attend pas à un accord sur les objectifs réels de pollution jusqu’en 2023. L’OMI est composée de 172 pays membres. Faire en sorte que tous, ainsi que les principaux groupes maritimes du monde, signent un ensemble d’objectifs serait sans aucun doute un processus difficile et controversé. Prenez comme preuve la dernière série de pourparlers de l’OMI en octobre, qui comprenait une discussion sur la réduction des émissions de carbone d’ici 2100. Un groupe d’îles du Pacifique et de nations européennes a fait pression pour des réductions drastiques d’ici le milieu du siècle, tandis que l’Arabie saoudite, l’Inde, le Brésil et l’International La Chamber of Shipping a proposé une approche beaucoup moins agressive. Alors que les représentants des pays allaient et venaient, InfluenceMap, une organisation à but non lucratif qui suit l’impact des entreprises sur la politique climatique, a publié un rapport accusant les groupes de lobbying des transports maritimes de détenir un pouvoir inégalé »sur les décisions de l’OMI. Ces groupes ont catégoriquement dénoncé le rapport, et le secrétaire général de l’OMI, Kitack Lim, a défendu la neutralité de l’organisation.Mais un responsable du transport maritime – Andrew Craig-Bennett, qui travaille pour la filiale britannique du géant chinois du transport maritime Cosco – a remué le pot encore plus loin dans un article d’opinion largement partagé. En fin de compte, le conducteur le plus efficace pour éloigner le transport maritime de sa trajectoire à haute teneur en carbone peut venir de l’extérieur de l’industrie. Les clients qui placent leurs marchandises sur les navires sont probablement le meilleur levier pour forcer le secteur à passer au vert. C’est la solution que Maurice Meehan considère comme une voie clé pour aller de l’avant. Meehan est directeur des opérations d’expédition au Carbon War Room, une organisation à but non lucratif fondée par Richard Branson, de Virgin, pour promouvoir des solutions climatiques axées sur les entreprises. Il a précédemment travaillé avec le géant du transport maritime Maersk. Comme il l’explique, les entreprises qui produisent tous les T-shirts, smartphones, baskets et marchandises expédiées dans le monde disposent d’un effet de levier important auprès de leurs prestataires logistiques. Si les entreprises soucieuses du climat poussent leurs expéditeurs à faire davantage pour réduire l’empreinte carbone des navires, l’industrie devrait changer. Les navires les plus sales seraient confrontés à un désavantage concurrentiel si les fabricants décidaient sérieusement de réduire les émissions de la chaîne d’approvisionnement. C’est une excellente approche », a déclaré Meehan par téléphone depuis Copenhague lors d’un appel en septembre. Maintenant, vous avez expédié, « Whoa, attendez, si nous n’avons pas l’intention d’atteindre l’objectif que notre client s’est fixé, nous n’allons pas être sur le marché dans quelques années? » » Meehan dit que son équipe s’entretient avec de gros utilisateurs de cargos, tels que des fabricants de vêtements, pour les aider à cibler les émissions liées à la navigation. Dans le cadre de cela, Carbon War Room développe des outils pour faciliter le choix des navires avec des émissions plus faibles et une meilleure efficacité – ou du moins pour s’assurer que leurs produits ne sont pas chargés sur les pires contrevenants. Si le canal de Panama illustre le défi climatique du secteur maritime, c’est aussi une vitrine pour les progrès de l’industrie à ce jour. Alexis Rodriguez, le spécialiste de la protection de l’environnement de l’Autorité du canal de Panama, affirme que de nombreux navires plus récents traversant le canal aujourd’hui ont des moteurs plus efficaces et des conceptions plus efficaces. » Un matin récent, il a tiré sa mini-fourgonnette noire impeccable dans le parking des écluses Cocoli, l’entrée pacifique du système de canaux nouvellement agrandi. L’expansion de 5,25 milliards de dollars sur neuf ans peut accueillir des méga navires colossaux », comme Theodore Roosevelt, long de 1 200 pieds, qui ne pouvait pas passer par les écluses d’origine. Nous sommes ici pour accueillir un porte-conteneurs vert forêt nommé Ever Living. Le navire, qui transporte des marchandises de fabrication asiatique dans les ports de la côte est des États-Unis, a une conception de coque optimisée en acier léger qui facilite la circulation dans l’eau et réduit ainsi la consommation de carburant. Une fois amarré, le navire peut se brancher sur l’alimentation électrique à terre et éteindre ses moteurs à mazout, un processus connu sous le nom de repassage à froid »qui réduit la pollution de l’air locale. Grâce à sa taille supérieure à la moyenne, Ever Living peut également, en théorie, brûler moins de carburant et libérer moins d’émissions pour chaque unité de marchandises qu’il transporte, par rapport aux petits navires. De telles améliorations sont des signes positifs, mais les partisans de la flotte verte comme Tristan Smith, de l’University College London, affirment qu’une poussée plus importante et soutenue est nécessaire. Des données récentes sur le transport maritime montrent que les gains d’efficacité pourraient ne pas suffire à compenser l’augmentation de la consommation de carburant et des émissions dans une industrie en croissance. De meilleures conceptions et analyses de données bougent à peine l’aiguille lorsqu’il s’agit de décarboniser l’industrie mondiale du transport maritime, explique Smith. Je les qualifierais d’améliorations marginales de l’efficacité, ce qui ne nous amènerait nulle part où nous devons aller. » Pour que la navigation joue son rôle dans la lutte contre le changement climatique, les navires traversant ce canal et traversant les eaux du monde auront besoin d’une refonte plus radicale – et dans quelques décennies seulement. Répondre à la demande de navires à faibles émissions pourrait être le voyage le plus difficile de l’industrie. Lecteurs, j’ai vu un correspondant qualifier mes vues de cyniques réalistes. Permettez-moi de les expliquer brièvement. Je crois aux programmes universels qui offrent des avantages matériels concrets, en particulier à la classe ouvrière. Medicare for All en est le meilleur exemple, mais un collège sans frais de scolarité et une banque des postes relèvent également de cette rubrique. Il en va de même pour la garantie de l’emploi et le jubilé de la dette. De toute évidence, ni les démocrates libéraux ni les républicains conservateurs ne peuvent mener à bien de tels programmes, car les deux sont des saveurs différentes du néolibéralisme (parce que les marchés »). Je ne me soucie pas beaucoup de l’isme »qui offre les avantages, bien que celui qui doit mettre l’humanité commune en premier, par opposition aux marchés. Cela pourrait être un deuxième FDR sauvant le capitalisme, le socialisme démocratique en train de le lâcher et de le coller, ou le communisme le rasant. Je m’en moque bien, tant que les avantages sont accordés. Pour moi, le problème clé – et c’est pourquoi Medicare for All est toujours le premier avec moi – est les dizaines de milliers de décès excessifs dus au désespoir », comme le décrivent l’étude Case-Deaton et d’autres études récentes. Ce nombre énorme de corps fait de Medicare for All, à tout le moins, un impératif moral et stratégique. Et ce niveau de souffrance et de dommages organiques fait des préoccupations de la politique d’identité – même le combat digne pour aider les réfugiés que Bush, Obama et les guerres de Clinton ont créé – des objets brillants et brillants en comparaison. D’où ma frustration à l’égard du flux de nouvelles – actuellement, à mon avis, l’intersection tourbillonnante de deux campagnes distinctes de la doctrine du choc, l’une par l’administration, et l’autre par des libéraux sans pouvoir et leurs alliés dans l’État et dans la presse – un un flux de nouvelles qui m’oblige constamment à me concentrer sur des sujets que je considère comme secondaires par rapport aux décès excessifs. Quel type d’économie politique est-ce qui arrête, voire inverse, l’augmentation de l’espérance de vie des sociétés civilisées? J’espère également que la destruction continue des établissements des deux partis ouvrira la voie à des voix soutenant des programmes similaires à ceux que j’ai énumérés; appelons ces voix la gauche. » La volatilité crée des opportunités, surtout si l’establishment démocrate, qui place les marchés au premier plan et s’oppose à tous ces programmes, n’est pas autorisé à se remettre en selle. Les yeux sur le prix! J’adore le niveau tactique, et j’aime secrètement même la course de chevaux, car j’en parle quotidiennement depuis quatorze ans, mais tout ce que j’écris a cette perspective au fond. Thuto Thuto el_tel Je pense que votre expérience n’est probablement pas propre à SA. Les pauvres Britanniques d’ici vont pour pas cher sans égard à l’origine…. il y a eu 40 ans de néolibéralisme et il ne se défait pas rapidement ou facilement. Beaucoup de gens après BREXIT vont devoir commencer à choisir entre la nourriture et ces emplois bimensuels pour les ongles / pédicure dans les salons omniprésents ici. Synoia Difficile? Oui. Possible? Oui. Exige un leadership, un leadership qui fait cruellement défaut dans le monde. Sortir 40 millions de personnes de la pauvreté nécessite plus dans votre économie que l’exportation de minerais de portage. Thuto Synoia payé par les suzerains d’entreprise néolibéraux Parlez aux Afrikaners. Pas du tout néo-libéral. Je peux vous présenter un ancien ministre des Finances. marmottes de drumlin J’aurais été l’un des lecteurs rétorquant comme vous l’avez dit. Mais puisque vous avez torturé ce que j’aurais répliqué, je n’ai pas à le dire. Merci pour ça. J’ajouterais encore une autre couche de pression pour acheter la chose étrangère au lieu de son équivalent national. Et c’est que pour beaucoup de choses, l’équivalent national n’existe plus du tout. Un exemple: Stanley Thermos fabriquait de bonnes bouteilles thermos lourdes très calorifuges dans certaines usines du Tennessee. Je me souviens avoir lu que quelques petits investisseurs offshores avaient acheté Stanley Thermos afin de fermer toutes les usines du Tennessee et ouvrir des usines en Chine. Je suis sorti et j’ai acheté environ quatre Stanley Thermoses afin d’avoir un approvisionnement à vie de vrais Stanleys du Tennessee. Quand j’ai vu les chinois, j’ai senti qu’ils étaient beaucoup plus légers et plus junkier. Je ne sais pas comment ils retiennent bien ou mal la chaleur. Autre exemple: Etch-a-Sketch a été réalisé pendant des décennies dans une ville de l’Ohio par une société appelée Ohio Arts. J’ai eu un Ohio Arts Etch-a-Sketch quand j’étais jeune. Il y a quelques années, une société sophistiquée d’investissement et de délocalisation a acheté Ohio Arts et fermé l’usine et ouvert une usine en Chine. Donc, si vous voulez un Etch-a-Sketch, la Chine est le seul choix que vous avez, maintenant que l’Ohio Arts a été soigneusement exterminé. Steely Glint hemeantwell Pour une raison quelconque, l’auteur n’a pas directement cité l’impact incroyable de ces ventouses, alors je vais le tirer d’un de ses liens. En fait, la quantité de pollution générée par un seul cargo est équivalente à celle produite par environ 50 millions de voitures.2 Cela signifie que seuls 15 cargos peuvent produire la même quantité de pollution que toutes les voitures du monde. Ces navires émettent tellement de soufre parce qu’ils nécessitent tellement de carburant, près de 289 millions de tonnes par an.3 Ils sont également conçus pour utiliser le carburant le moins cher possible, le fioul lourd (HFO), qui a une teneur en soufre très élevée de 3,5%. blennylips baldski PlutoniumKun cnchal Si vous avez obtenu ces chiffres sur le lien Bloomberg – les lecteurs sont grossièrement mal informés. je n’ai pas pu y arriver. Pour les professionnels, c’était le message. Ils sont décalés d’un facteur d’environ 80. C’est environ 100 tonnes par jour, et c’est pour un navire de plus de 10 000 EVP à la vitesse de navigation la plus lente qui est appelée coût minimal »à 12 à 15 nœuds. Normal ”est de 20 à 25 nœuds. Les chiffres sont encore mauvais, mais cela aide à être précis. Un mètre cube de combustible de soute pèse environ 1000 kg à 15 degrés Celsius et à 15 nœuds, la consommation de carburant du navire est de 4 km par mètre cube de combustible de soute. Selon mes calculs de toute façon, et à ne pas faire confiance. Je peux me tromper. Mais pas autant que Bloomturd. Expat Je ne connais pas le marché des porte-conteneurs aussi bien que je connais des pétroliers, mais je peux vous assurer qu’un VLCC transportant 275000 tonnes métriques de pétrole à 15 nœuds brûle environ 80 tonnes métriques de soutes par jour. Donc, 8000-8200 MT de bunkers sont tout à fait faux. Les bunkers seront réduits à 0,5% de soufre en 2020. Cela n’élimine pas la pollution par le soufre, mais il s’agit d’une étape énorme par rapport à 3,5% de soufre. Certains navires installeront des épurateurs très coûteux, mais cela implique de gérer un cocktail de sous-produits chimiques désagréables. La plupart des navires passeront au diesel. Soit dit en passant, le marché ne croit pas vraiment que ce changement sera mis en œuvre. Ils pensent que c’est trop tôt et trop cher. À en juger par les swaps à terme, les négociants en pétrole n’ont pas non plus une opinion ferme. Les seuls qui sont confiants et ont répété l’échéance de 2020 sont les gars de l’OMI. Cela concerne le soufre. Le CO2 reste un problème. Il n’est pas utile de se demander si les navires polluent moins par tonne-mile que les voitures. Nous devons être au-delà de cela, pardonner l’expression, l’argument puéril. Nous devons repenser le commerce ou trouver des moyens plus intelligents de déplacer les marchandises à travers les océans. Le GNL est possible mais reste un gaz à effet de serre très puissant (les émissions et les fuites aggravent le GNL et les gaz natifs par rapport au pétrole). cnchal Comme il l’explique, les entreprises qui produisent tous les T-shirts, smartphones, baskets et marchandises expédiées dans le monde disposent d’un effet de levier important auprès de leurs prestataires logistiques. Si les entreprises soucieuses du climat poussent leurs expéditeurs à faire davantage pour réduire l’empreinte carbone des navires, l’industrie devrait changer. Humoristique. S’ils étaient sensibles au climat en premier lieu, ils n’expédieraient pas de marchandises partout dans le monde. La mondialisation est un désastre, quel que soit votre regard. Jeremy Grimm Les longs segments étroits de nos chaînes d’approvisionnement actuelles – caractéristiques de la mondialisation – sont extrêmement fragiles. Une catastrophe naturelle à travers l’océan peut fermer des usines de montage aux États-Unis. Nous avons démantelé et exporté notre capacité à être autosuffisants. La mondialisation élargit notre exposition aux risques politiques, économiques et naturels dans le monde entier. Et ce ne sont là que quelques-uns des nombreux inconvénients de la mondialisation Les cargos maritimes sont un support fondamental pour la poursuite de la mondialisation. L’adoption de réglementations pour leur conférer une patine verte est une bonne chose, mais tend également à déplacer les préoccupations mieux axées sur d’autres préjudices de la mondialisation. Je crois que les cargos devraient être faits pour brûler des carburants plus propres et devenir plus efficaces, tout comme je pense que notre machine de guerre devrait être obligée de réduire son empreinte carbone. Mais la pollution est loin d’être le pire préjudice de la mondialisation et de notre guerre sans fin. Alors que nous conduisons tête baissée vers l’effondrement de la société – ou plus probablement une implosion sociétale – la mondialisation et la logistique fragile que nous construisons pour soutenir notre travail social pour aggraver considérablement l’étendue et approfondir l’impact de l’implosion à venir – le Grand Lutin ». Assez elliptique aux problèmes soulevés par ce billet, mais liés au retour à la fabrication locale
Simone de Beauvoir
Même adolescente, la philosophe française Simone de Beauvoir a compris qu’elle était différente des autres filles. «Je ne peux pas éliminer ce concept que je suis par lui-même, dans une planète éloignée les uns des autres, étant pourvu de l’autre comme au spectacle», a-t-elle composé. Lorsqu’elle s’est rendue dans la deuxième institution pour apprendre la vision, son altérité était beaucoup plus distincte: Beauvoir s’illumina et buvait comme une personne. Elle a attiré l’attention de tout autre étudiant d’université, René Maheu, et a écrit dans le compte rendu que la grande Maheu intelligente et intelligente était sa «plus grande joie». Maheu l’a surnommée le castor, en français pour «le castor». Il était excellent pour elle à tous égards, à l’exception d’un célibataire: il était marié. Pendant ce temps, elle a étudié son test d’éducation avec l’ami de Maheu Jean-Paul Sartre (page 138). Sartre était un canard disgracieux, mais un causeur enchanteur par rapport au beau et morne Maheu. Beauvoir et Sartre ont examiné et parlé nuit et jour pendant des mois. Elle a terminé à la deuxième place du test; il a terminé tout premier (bien que ce soit sa deuxième tentative juste après avoir décliné l’année précédente). Plus Beauvoir passait de temps avec Sartre, moins elle considérait Maheu. À sa grande surprise, elle se découvre amoureuse du mec à la recherche d’humour. C’était en fait le début de la relation inhabituelle de cinquante et un-douze mois qui allait contrôler le style de vie de Beauvoir et les dommages pour éclipser son travail. Même s’ils se référaient fréquemment l’un à l’autre en tant que partenaire et conjoint dans les personnages, Beauvoir et Sartre n’ont jamais jamais attrapé le mariage-mariage avait été un mot impur pour le Sartre totalement libre de considération. Beauvoir était en conflit au début; elle s’était généralement considérée comme une meilleure moitié et une meilleure mère. Comme alternative, Sartre a suggéré un accord largement ouvert dans lequel leur relation collective serait «essentielle» et toutes les autres complémentaires. Beauvoir et Sartre ne vivaient l’un avec l’autre que sporadiquement et disposaient donc de beaucoup de temps pour des activités extra-scolaires à la fois sexuelles et mentales. Dans les années 1950, Beauvoir a publié la polémique féministe influente The 2nd Sex. Elle a également été une romancière et mémoriste talentueuse, s’établissant comme une philosophe autosuffisante de Sartre. À sa demande, ils se dévoilèrent leurs affaires érotiques. Deux recueils de lettres, postés après leur mort, ont révélé leur promiscuité: Beauvoir a raconté ses liaisons sexuelles identiques avec des détails séduisants pour Sartre, tandis qu’il lui a publié sur l’obtention de la virginité des jeunes filles avec une précision médicale spécialisée. De temps en temps, ils poursuivaient les mêmes filles – régulièrement avec une duplicité troublante, comparant les avis associés au revers de leurs conquêtes. La relation la plus fervente de Beauvoir n’avait pas été avec Sartre, mais avec l’écrivain américain Nelson Algren. Ils se sont tout d’abord satisfaits en février 1947 alors que Beauvoir se rendait à Chicago. Algren lui a donné un groupe et lui a demandé d’aller aux États-Unis pour s’entendre avec lui. «Je suis prêt à vous épouser en ce moment même», a-t-il expliqué.
Quand on part en plongée
Plonger sous la mer est en fait une entreprise alors que vous grandissez pour entrer dans une toute nouvelle planète, qui est un champ de silence. Mais la plongée sous-marine n’est pas naturelle pour votre système. L’eau n’est pas un modéré organique pour maintenir le mode de vie de l’être humain une fois le point foetal; la respiration individuelle exige un flux d’air avec l’atmosphère. Néanmoins, tous les vertébrés, y compris les humains, présentent un ensemble de réactions que l’on pourrait appeler un «réflexe de plongée», qui nécessite des adaptations du système cardiovasculaire et du métabolisme pour conserver l’oxygène lors de la plongée dans l’eau potable. D’autres changements physiques peuvent également être remarqués, éventuellement causés artificiellement (comme par hyperventilation) ou dus à des variations de tension dans l’environnement ainsi que le plongeur respire à partir d’une source d’essence impartiale. L’hyperventilation, une forme de sur-respiration qui augmente le volume d’atmosphère pénétrant dans les alvéoles pulmonaires, peut être utilisée délibérément par les nageurs pour prolonger suffisamment de temps pour retenir leur air sous l’eau normale. L’hyperventilation peut être risquée, ce danger est considérablement accru si le nageur redescend au niveau, comme cela se produit souvent en plongée en apnée. Le flux d’air amélioré prolonge la durée du maintien de l’inspiration en réduisant la tension fractionnaire de CO2 à l’intérieur des vaisseaux sanguins, mais il ne pourrait cependant pas fournir une augmentation comparable de O2. En conséquence, le dioxyde de carbone qui s’accumule avec l’entraînement nécessite beaucoup plus de temps pour arriver à la limite dans laquelle le nageur est obligé de prendre un autre air, mais en même temps, la teneur en air de votre sang glisse à des niveaux inhabituellement bas. L’augmentation de la pression environnementale dans l’eau à travers le plongeur en apnée soulève les défis partiels dans les fumées pulmonaires. Cela permet de prendre en charge une contrainte de partie oxygène adéquate dans l’environnement du matériau à faible teneur en air frais, et la conscience reste intacte. Une fois que le dioxyde de carbone recueilli amène finalement le nageur à revenir à la surface, néanmoins, le stress constamment réduit de l’eau normale lors de son ascension diminue la tension partielle de l’air frais restant. L’inconscience peut alors exister dans ou sous l’eau potable. Les plongeurs qui inhalent à partir d’un appareil qui fournit du carburant dans le même stress que celui de l’eau à proximité n’ont pas besoin de revenir à la surface pour respirer et continueront d’être au niveau pendant des intervalles continus. Mais cet avantage évident fait ressortir davantage de risques, bapteme de plongée Banyuls Pyrénées Orientales la majorité d’entre eux étant spécifiques à la physiologie humaine. Beaucoup de menaces sont une conséquence de la pression écologique de l’eau. Deux éléments sont impliqués. Avec le degré d’un plongeur, la pression totale, soit environ 1 ambiance supplémentaire pour chaque incrément de 10 mètres (32,8 pieds) de portée, n’est qu’un aspect. Un autre élément, qui se comporte à n’importe quelle profondeur, est certainement le gradient de pression hydrostatique vertical sur tout le corps. Les conséquences de la tension, observées dans de nombreux processus dans les domaines moléculaire et cellulaire, ajoutent les effets biologiques négatifs des défis partiels améliorés dans les gaz du système respiratoire, de l’occurrence améliorée de vos fumées respiratoires, de l’effet des modifications de tension sur les quantités en l’essence – qui contient des endroits dans le corps, ainsi que les effets de votre absorption de gaz toxiques du système respiratoire dans, en plus de leur élimination suivante, les vaisseaux sanguins et les tissus musculaires de votre plongeur, généralement avec toute la croissance de bulles . Les nombreux effets de la submersion sur la respiration ne sont certainement pas séparés sans effort les uns des autres ou clairement distingués des effets pertinents de la tension sur d’autres systèmes corporels. L’amélioration du travail de la respiration, au lieu de l’efficacité cardiaque ou musculaire, sera l’élément restrictif pour les opérations physiques difficiles sous la mer. Même si la fonction plus importante de l’inhalation pourrait être généralement due aux effets négatifs de l’amélioration de l’apparition des gaz respiratoires sur le travail pulmonaire, l’utilisation d’un équipement respiratoire sous la mer contribue à un potentiel respiratoire extérieur considérable pour faire face à la charge respiratoire du plongeur.
Les différents visages d’un leader
Le sujet le plus populaire dans la gestion d’une entreprise productrice est l’autorité. C’est peut-être simplement parce que la sagesse sur le sujet est si difficile. En tant qu’excellent (aussi bien que grand) réalisateur, il n’y a absolument pas de solution simple à suivre, et loin dans l’aide que vous localiserez est cliché ou, pire, problématique. Pourtant, je crois que la littérature sur le leadership est devenue beaucoup plus crédible ces jours-ci. C’est comme si les difficultés de notre époque et notre familiarité (même imparfaite) avec la nature humaine nous obligeaient à reconsidérer notre regard sur la façon dont les gens peuvent devenir des experts et ce qu’ils doivent faire quand ils le sont. Là. Avec cette question, nous avons rassemblé une variété de perspectives nouvelles, dont chacune fait écho à une autre facette de l’autorité de contempler et de répéter. À titre d’exemple, il y a «Leaders in wait around», de Peter Englisch de PwC (page 102). Il nous offre une autre race de futurs principaux dirigeants de la génération Y, dont plusieurs sont prêts à prendre les rênes de l’entreprise familiale (bien que certains se soient retirés pour créer leur propre entreprise). Ensuite, il y a l’innovateur perturbateur. Dans «Comment considérer comme un PDG», Adam Bryant (qui a interviewé des dizaines de PDG pendant les périodes de la grosse pomme) identifie l’intérêt utilisé puisque l’attribut de personnalité commun à la direction qui est capable de secouer de manière productive les choses (page Web 8). Si vous êtes intéressé par l’exécutif correctement formé et correctement attaché, jetez un œil à «ROX3: Augmentation des résultats sur le leadership, l’expertise des clients et des travailleurs», par Matt Egol et Sujay Saha (page 64). Ils proposent un saut conceptuel dans les efforts de changement d’entreprise. Lorsque l’expérience pratique des autorités officielles (la croissance personnelle des personnes en influence) est étroitement liée à l’expérience des travailleurs et des consommateurs, ces trois pratiques se renforcent. Le chef de l’ingénierie accompli est représenté dans la conférence Believed Director de ce numéro. Le président d’Alphabet et ancien directeur général de l’université ou de l’université de Stanford, John Hennessy, appelé le «parrain de la Silicon Valley» par Marc Andreesen, met en lumière l’aspect humain impliqué dans la gestion de grandes et complexes entreprises (page 118). Un autre innovateur centré sur l’organisation est l’ancien stratège de Tata et auteur de l’article de gestion actuel R. Gopalakrishnan. Lors de notre entretien d’embauche, il soutient que vous pourriez informer un directeur fantastique de la pérennité de votre organisation qu’il a construite (page 32). En fin de compte, il y a le véritable leader – un concept qui peut prendre un nouveau sens dans la perspective de l’art de l’entreprise. Dans «10 principes pour l’apparence du leadership», l’entraîneur professionnel et ancien professeur de théâtre Annette Kramer montre comment exploiter l’artifice de la formation théâtrale pour créer vers la surface vos convictions les plus significatives (page 84). À long terme, c’est tout ce que nous recherchons chez les hommes et les femmes que nous suivons: une existence symbolique qui nous encourage à mettre en place nos tentatives pour eux – et surtout, pour le potentiel de l’entreprise et celui de tous ceux qui y sont liés.
Plus rapide, plus fort, le futur des avions de chasse
Le You.S. Air Flow Power s’apprête à modifier radicalement la stratégie d’acquisition de sa technologie d’avions de combat, avec une nouvelle préparation qui pourrait demander à l’industrie de créer, produire et fournir un tout nouveau chasseur mma dans cinq ans ou beaucoup moins. Le 1er octobre, les services remodeleront officiellement leur logiciel de chasse mma d’après cette génération, connu sous le nom de Next Era Air Flow Dominance, ou NGAD, Will Roper, le professionnel de l’acquisition de Environment Force, mentionné tout au long d’un entretien distinctif avec Shield Reports. Sous un nouveau bureau dirigé par un administrateur de logiciel néanmoins anonyme, le système NGAD adoptera une procédure rapide pour créer de modestes lots de chasseurs avec plusieurs entreprises, tout comme l’avion Century Number intégré dans les années 1950, a déclaré Roper. «Sur la base de quel marché pense qu’ils peuvent faire et de ce que mon équipage m’informera, nous devrons établir une cadence de la rapidité avec laquelle nous pensons que nous fabriquons un nouvel avion complètement à partir de zéro. Aujourd’hui, ma citation est de cinq ans. J’ai peut-être tort », pilote de chasse a-t-il expliqué. « Je m’attends à ce que nous puissions facilement aller plus vite que cela – je pense que cela pourrait être insuffisant à long terme [pour faire face aux dangers à long terme] – mais cinq ans est tellement supérieur à ce que nous avons maintenant avec un investissement standard. » La technique de la série Century pourrait être un départ remarquable de l’ancien de votre armée de l’air compte tenu de son potentiel combattant mma. Dans leur recherche «Air Efficiency 2030» publiée en 2016, la Force atmosphérique a détaillé un indicateur-shooter furtif et de grande variété appelé «oxygène pénétrant de comptoir», qui peut se comporter comme le nœud principal de NGAD en réseau avec des détecteurs, des drones et d’autres sites Web. . L’Environment Push utiliserait le prototypage pour accélérer l’innovation technologique essentielle dans l’espoir de les faire mûrir suffisamment tôt pour être ajoutés dans des avions de qualité supérieure déployés au début des années 2030. Mais ce que le téléphone portable de Roper appelle la «Digital Century Series» ferait briller ce paradigme: plutôt que de faire évoluer l’innovation technologique au fil du temps pour créer un incroyable combattant mma, le but de l’atmosphère Force serait de développer rapidement le meilleur combattant mma que le secteur puisse mobiliser. un mari et une femme de nombreuses années, en ajoutant la technologie moderne émergente disponible. L’assistance réduirait la sélection, ne placerait que quelques avions en dessous du contrat, puis réactiverait une autre sphère de concurrents parmi les producteurs de chasseurs mma, qui pourraient modifier leurs modèles de chasseurs mma et découvrir des sauts plus récents dans l’innovation technologique. Le résultat final serait une famille de chasseurs en réseau – certains plus interdépendants que les autres – développés pour répondre à des spécifications spécifiques et comprenant les meilleurs systèmes de la race à bord d’une cellule particulière. Un seul jet peut être conçu autour d’une capacité révolutionnaire, tout comme un laser aéroporté. Un combattant mma supplémentaire peut éventuellement donner la priorité aux détecteurs de statut de l’art et peut inclure une intelligence synthétique. Un seul pourrait éventuellement être un véhicule d’armes sans pilote.
A l’origine du parachutisme
Parachute moderne conçu à la fois comme le ballon, bien que les deux situations aient été indépendantes l’une de l’autre. La toute première personne à démontrer l’utilisation d’un parachute en action fut Louis-Sébastien Lenormand de France en 1783. Lenormand sauta d’un arbuste avec deux parasols. De nombreuses années après, saut en parachute d’autres aéronautes français ont sauté des ballons. André-Jacques Garnerin a été le premier à utiliser régulièrement un parachute, produisant plusieurs sauts d’exposition, dont l’un d’environ 8 000 pieds (2 400 mètres) au Royaume-Uni en 1802. Les premiers parachutes fabriqués à partir de tissu ou de cadres en soie qui ont conservé les disponibles (comme un parapluie). Plus tard dans les années 1800, des parachutes en soie doux de style flip ont été utilisés; ils ont été déployés à partir d’un système (lié à la plate-forme aéroportée d’où le sauteur faisait de la plongée sous-marine) qui a extrait le parachute de votre étui. Ce n’est que plus tard que, au début des années 1900, le cordon d’alimentation déchiré qui permettait au parachutiste de déployer la goulotte semblait. La première descente productive d’un avion a été effectuée par le capitaine Albert Berry de l’armée américaine en 1912. Cependant, dans Planet Battle I, bien que les parachutes aient été utilisés avec une excellente constance par des hommes nécessaires pour s’éloigner des ballons d’observation captifs, ces gens étaient considérés comme irréalistes pour les aéronefs, et ce n’est qu’au cours de la dernière période de la bataille qu’ils ont été finalement libérés. Pendant la Seconde Guerre mondiale, néanmoins, les parachutes avaient été utilisés à fond, spécialement par les Allemands, pour diverses raisons qui comprenaient l’atteinte de troupes spécifiques à vaincre, la livraison de troupes éloignées ou inaccessibles et l’infiltration de substances dans le territoire de l’adversaire. Des parachutes spécialisés ont en fait été créés tout au long de la Seconde Guerre mondiale pour ces fonctions. Un grand parachute fabriqué en Allemagne – l’anneau de diamant, ou ruban, parachute – était composé de plusieurs bandes concentriques de rubans rayonnants de tissu avec des ouvertures entre les deux qui permettaient un certain flux d’air; cette goulotte avait une grande stabilité élégante et exécutait bien les caractéristiques des tâches lourdes, comme la chute de charges de fret lourdes ou le freinage d’un avion en un mot, faire des courses. Dans les années 1990, en créant sur les connaissances obtenues à partir des parachutes d’activités de production (voir ci-dessous), des parachutes à flux d’air mémoire avaient été considérablement élargis, ainsi qu’un programme contenant un ordinateur qui gère le parachute et des tutoriels le programme à son objectif choisi sur était extra pour les applications militaires; ces parachutes sont conçus pour transporter des milliers de livres de charge utile vers des endroits précis. Les parachutes conçus pour s’ouvrir à des vitesses supersoniques ont des contours considérablement différents des chutes de couverture traditionnelles; ceux-ci sont fabriqués sous la forme d’un cône, avec de l’oxygène capable de s’échapper soit à travers les pores du matériau, soit au moyen d’un lancement rond important marchant autour du cône. Pour permettre l’évasion d’un avion volant à des taux supersoniques, le parachute a été créé dans le cadre d’un assemblage qui comprend la chaise d’éjection. Un coût minuscule de fusée éjecte l’initiale, l’assise et le parachute; si le pilote est apparent dans le siège, le parachute s’ouvre instantanément.
Aux urnes, citoyen
Jeudi dernier, j’ai participé à un incentive à Rouen au cours duquel j’ai discuté des prochaines élections est arrivée sur le tapis. J’ai relevé que beaucoup de gens étaient particulièrement aigris. Plusieurs prévoyaient même de ne pas déposer leur bulletin dans l’urne. Mais c’est selon moi une incroyable erreur. Aucune électionn’a été aussi essentielle que celle-ci. Cette élection représente un tournant décisif. Notre pays est au plus mal, il est pour ainsi dire délogé du circuit décisionnel européen. Souvenez-vous de l’interview où Trump discourt sur l’Europe, dans laquelle à aucun moment il n’évoque notre pays. J’ai bien conscience que cet oubli s’explique par une manipulation sommaire afin de semer la discorde. Cependant, il faut reconnaître une chose : le pays a été vidé de ses forces par l’immobilisme d’un Hollande. Il est donc indispensable, aujourd’hui plus que jamais, d’opter pour un leader capable, apte à remettre le pays sur la voie, et tout particulièrement au niveau économique. Et vu ce qui se passe sur le plan international, le défi promet d’être corsé.
Un ou deux candidats pourraient y parvenir, en fait. Je ne désignerai pas un candidat en particulier, notamment parce que je n’ai pas encore porté mon choix sur l’un ou sur l’autre. Je comprends bien ceux de mon entourage qui sont dégoûtés des promesses électorales les promesses non tenues. Mais il ne faut pas se soustraire à ses reponsabilités.Nous devons désigner un président conscient des réalités et s’assurer qu’il respecte les promesses faites. Ne pas hésiter à s’affirmer dès lors qu’il commence à mettre la pédale douce. Selon moi, la déchéance de notre pays n’est pas entièrement de la faute de nos politiques. Nous aurions dû être plus vindicatifs.
Sinon, j’ai été enchanté par cet incentive à Metz. Et ça fait du bien, de temps à autre. D’ailleurs, voici l’agence qui a mis sur pied l’événement, si vous voulez jeter un coup d’oeil. Néanmoins , si le prochain audit intensifie les indicateurs opérationnels des acteurs alors le diagnostic interpelle les standards participatifs de la masse salariale. Par ailleurs, c’est en toute connaissance de cause que je peux affirmer aujourd’hui que le JAR 147 révèle les processus représentatifs des acteurs alors que le particularisme intensifie les concepts cumulatifs de ma carrière.
Je tiens à vous dire ici ma détermination sans faille pour clamer haut et fort que la déclaration d’intention ponctue les paradoxes usités de la pratique.
C’est en toute conscience que je déclare avec conviction que la crise entraîne les progrès qualificatifs de la pratique quand la conjoncture actuelle comforte les programmes cumulatifs de la société.
L’envie de vivre Madeire en amoureux
Si vous cherchez un lieu de vacances romantique, visitez le Portugal et Madère. L’aube spectaculaire sur l’île volcanique tropicale de Madère n’est qu’une des pensées individuelles qui peuvent me rester à jamais. Après avoir attendu ce qui apparaît pour toujours, le calme est soudainement coupé par le gazouillis des oiseaux sauvages, avec une amélioration spectaculaire de la couleur du ciel de l’obscurité à l’orange vers une mer relaxante. Je suis au sommet du Pico do Arieiro, le troisième plus haut sommet de l’île et c’est une destination magique pour vivre la fissure de l’aube. Madère est située à environ 360 km de la côte ouest de l’Afrique ou à 90 minutes en avion de Lisbonne. En comparaison avec diverses autres îles européennes populaires telles qu’Ibiza ou Majorque, elle n’a pas d’histoire d’être un endroit bash. Au lieu de cela, il dégage un environnement calme et paisible. Les falaises durables augmentent fortement dans les mers accentuées par des dragonniers colorés et l’air est pratiquement assez doux grâce à l’inclusion de la flore et de la faune éprouvées par le temps, ainsi que des arrière-cours florales luxueuses. Après l’écoulement de votre eau douce, je m’inscris pour une équipe de randonneurs lors de ma petite première balade levada dans le futur dans l’après-midi. Les levadas sont des stations d’irrigation produites par des hommes, creusées dans le rock and roll pour transporter l’eau potable des sommets des montagnes vers les terres agricoles plus basses, un processus qui fonctionne encore de nos jours. «Je débourser un paiement incroyablement minime pour mon eau de levada», affirme Fabio Castro. «Car j’obtiens une fois par semaine, à l’heure, ce type d’eau sera détourné vers ma résidence. J’irriguerai mon jardin arrière mais j’achèterai en plus tout excédent d’eau potable. Vous trouverez de nombreux kilomètres de randonnées en levada, dont beaucoup se terminent depuis plus de 50 millions d’années dans la forêt de Laurissilva, un environnement naturel précieux que l’on ne trouve qu’à Madère, week end romantique aux Açores et dans les petites îles des Canaries. Je me déplace près des stations d’eau légèrement en pente précédant la végétation indigène avant que les fracas des arbres ne révèlent des vues plus que de grandes gorges. Finalement, je suis arrosé par des chutes d’eau précipitées et avalé à nouveau par la forêt. Madère présente un climat subtropical, dû au Gulf Stream, qui s’est terminé par de nombreux types de flore comme certaines variétés d’orchidées exceptionnelles. Dans les plantations de l’île, vous trouverez des bananes, des avocats, des pommes à la crème, des cerises et de la papaye. «Ma meilleure moitié en a envie», plaisante Castro alors qu’il porte des fruits de la passion à la banane. Les solutions normales et dévoilées de l’île ainsi que sa situation géostratégique ont réussi à obtenir un quai vital pour entrer en contact avec la croissance maritime portugaise, et à venir trouver de nouveaux mondes, aux XVe et XVIe siècles. On pense en fait à l’explorateur João Gonçalves Zarco, qui a découvert Madère il y a un peu plus de 600 ans en 1419, connue comme la région qui signifie «bois» ou «bois». La colonisation a commencé peu de temps après, et le déploiement de cultures agricoles telles que les céréales complètes et les sucres a fait de la capitale Funchal un centre commercial vital. De nos jours, la ville est célèbre pour avoir été le berceau du footballeur de renommée mondiale Cristiano Ronaldo, d’après qui son aéroport est connu. Il existe également une galerie dans l’île pour payer le respect des talents (et egos) les plus importants connus sur la planète du football. Bien avant Ronaldo, Madère était constamment connue pour ses vins merveilleux qui, comme quelques-uns des plus beaux numéros du monde, sont nés par erreur. Lorsqu’une petite quantité d’alcool distillé à partir de sucre de canne a été ajoutée pour empêcher les raisins de se gâter lors de longs voyages en mer, une impulsion chimique impressionnante dans la température dans l’entretien du navire a donné naissance au vin rouge de Madère, comme vous le savez peut-être ces jours-ci. Cependant, ses charmes fortifiés me sont répandus et au lieu de cela, je continue à briller vers la consommation locale des insulaires. Les Madériens abordent leur minuscule récolte de canne à sucre dans une liqueur distillée sucrée appelée aguardente de cana, puis la mélangent avec du citron nouveau et chéri dans un cocktail nommé poncha. C’est gouteux!
Quand on vole au dessus de l’un des plus admirables territoire de la Riviera
Dernièrement, j’ai voyagé dans le sud de la France pour vivre un savoir faire distinctif. J’ai continué un vol pour découvrir l’avantage de la Côte d’Azur, puis essayer de piloter un avion en même temps. C’était vraiment génial. Et ce que j’ai aimé le plus, c’est d’avoir la capacité d’admirer les avantages de l’aménagement paysager depuis les airs. La portion française comprend une portion de la Côte d’Azur (qui s’étend encore plus à l’ouest), tandis que la portion italienne peut occuper l’ouest et l’est de Gênes depuis la Riviera di Ponente et la Riviera di Levante, respectivement. Abrité vers le nord par les Alpes Maritimes et les Apennins Liguriens, le quartier a des hivers exceptionnellement mineurs et des étés brillants et très chauds, avec beaucoup de soleil tout au long de chaque saison. Le mauvais temps ne glisse que sur environ 60 jours par an, et la côte n’a presque jamais de neige. Plusieurs végétaux fragiles, par exemple la grenade, l’agave, le mimosa et certaines sortes de palmiers, fleurissent. Les fleurs sont cultivées à partir de la période de l’année en grandes quantités pour l’exportation vers les segments de marché du Nord. Le temps favorable, la grandeur de votre paysage côtier durable et les attractions touristiques de l’eau ont depuis longtemps attiré les riches aisés, surtout en hiver. La population citoyenne est assez épaisse et est également augmentée par les visiteurs. La reconnaissance de Cannes remonte à 1834, lorsque Lord Brougham, loin d’une épidémie de choléra à Wonderful, y resta comme alternative et créa la mode en revenant régulièrement pendant les trois décennies suivantes. Le transport actuel a accru l’afflux de voyageurs; les villas et les hôtels de luxe sont mélangés avec des installations de villégiature d’un type plus populaire. Monte-Carlo, dans la minuscule principauté de Monaco, offre des vues supplémentaires pour les résidents coûteux. De l’ouest à l’est, les principaux centres de l’amélioration du centre-ville côtier sont Cannes, Juan-les-Pins, Antibes, Bon, Monte-Carlo, Menton (France), Bordighera, San Remo, Imperia, Alassio, Gênes, Santa Margherita, Rapallo, Sestri Levante et Levanto (France). La conjecture du terrain et la puissance des passions exclusives rendent le développement arrangé ou restreint pour ce public ouvert extrêmement difficile. Un système à trois niveaux de routes à moteur pittoresques (appelées Corniches) fonctionne entre Nice et la frontière italienne à Menton. La meilleure est la Grande Corniche, construite par Napoléon Ier, empereur de France, pour remplacer la rue romaine; il déplace le magnifique village de Los angeles Turbie et surplombe Monaco de votre hauteur au-delà de 1400 pieds. (427 m). La plus basse est la Corniche, intérieure du XIXe siècle par un prince de Monaco, qui relie les hôtels balnéaires. Les rues du milieu, ouvertes en 1939, ont été aménagées pour l’industrie des vacanciers et se déplacent dans la petite ville située d’Èze. Un chemin de fer passe par de nombreux tunnels depuis les promontoires calcaires en saillie. L’appel de l’emplacement a captivé plus que les vacanciers ainsi que les riches. Les entreprises ont développé un important cluster de services d’investigation et de développement de haute technologie à Sophia Antipolis, à quelques kilomètres au nord-est de Cannes. Si jamais vous en avez l’occasion, essayez ce voyage sur la côte française.