Élevé dans une famille viennoise éminente, Ludwig Wittgenstein a étudié le design en Allemagne et en Grande-Bretagne, mais a commencé à s’intéresser aux fondements des mathématiques et a cherché des recherches philosophiques avec Russell et Frege juste avant de rejoindre l’armée autrichienne tout au long de la guerre planétaire initiale. . Les carnets qu’il conservait comme soldat devinrent la base de son Tractatus Logico-Philosophicus (1922), qui lui valut plus tard un doctorat de Cambridge et exerca un effet durable sur les philosophes du groupe de Vienne. Bien qu’il n’ait atteint que 32 ans lors de sa sortie, il a affirmé qu’il y possédait réglé chacun des problèmes de point de vue et se retirait rapidement de la vie scolaire quotidienne. Le problème central du Tractatus peut être la relation amoureuse impliquant le langage, la pensée et les faits. Le vocabulaire, insiste Wittgenstein, sera la méthode perceptible de l’imaginaire et lié aux faits avec un type ou un cadre logique populaire. Adhérant à Frege, Wittgenstein a insisté sur le fait que la signification des expressions linguistiques doit être basée sur le type de monde, considérant que normalement la signification ou le sens d’un concept sera contaminé par l’imprécision et l’anxiété. De Russell, il a obtenu le concept que les deux vocabulaires et aussi le monde doivent être réalisés en ce qui concerne leurs éléments constitutifs ou atomiques. Néanmoins, Wittgenstein s’est éloigné de ses instructeurs en luttant que ce cadre logique primaire de phrases doit correspondre exactement ou instantanément à la composition essentielle dans le monde. Cela est devenu sa «théorie de l’image» de ce qui signifie: les phrases sont des représentations – virtuellement des photographies – de revendications possibles de problèmes. Étant donné que l’obtention logique est importante pour la sensation, a déclaré Wittgenstein, les mots ordinaires ne pouvaient pas être rationnellement imparfaits comme Russell et Frege ont également pensé. Au contraire, affirmait Wittgenstein, les mots sont demandés parce que c’est le cas, tout ce qui peut être mentionné peut probablement être dit de toute évidence et ce qui ne peut pas être dit doit évidemment être transmis ci-dessus en silence. Juste après la publication de votre Tractatus, Wittgenstein a voyagé dans l’exil imposé personnellement, donnant son argent hérité et résidant et employé en Autriche, d’abord comme professeur d’université, puis comme jardinier. En 1929, même ainsi, il fut déçu par certains aspects de son travail antérieur et retourna à Cambridge. Dans le même temps, en son absence, le Tractatus possédait une reconnaissance cruciale et commençait à exercer une influence clé dans les institutions éducatives occidentales de la pensée. Wittgenstein s’est maintenant identifié lui-même dans le placement inhabituel d’être l’un des critiques les plus véhémentes de leur propre travail très précoce. Il a passé ces deux décennies, jusqu’à la fin de son style de vie, en essayant d’expliquer et d’éliminer les confusions philosophiques qui avaient éclairé ses premières réflexions. Le corpus de ses articles ultérieurs a été publié à titre posthume sous le titre Philosophical Research (1952). Dans la recherche, Wittgenstein reste intéressé par la nature du langage, de l’imaginaire et des faits. Maintenant, néanmoins, il rejette l’affirmation selon laquelle la signification dépend de la vérité, dont le vocabulaire est fondamentalement préoccupé par la représentation. Les objets physiques ne seront pas virtuellement les connotations de noms, ils agissent en quelque sorte comme des éclaircissements sur ce que signifie – viser une table de cuisine aide à expliquer exactement ce que l’expression «table» indique. En outre, Wittgenstein l’a reconnu, le vocabulaire a de nombreuses fonctions. Les mots sont comme des instruments ou des équipements que nous employons pour la plupart des fonctions distinctes dans plusieurs contextes. La terminologie n’est pas seulement utilisée pour signifier ou illustrer, mais également pour poser des questions, jouer à des jeux, donner des ordres, lancer des insultes, etc. dont il est utilisé. Cela donne lieu à la perception bien connue de Wittgenstein d’un «jeu de langage»: autour de lui, c’est la circonstance qui clarifie le sens d’une manifestation utilisée dans certaines situations.
Mois : octobre 2020
La difficulté de concevoir un parfum
L’année dernière, une rivalité avec jury a été présentée pour reproduire un parfum culte des années 1940 appelé Iris Gris. Fabriqué par le parfumeur Vincent Roubert et présenté par le développeur Jacques Fath, un puissant couturier français, le parfum a disparu de la création lorsque Fath est mort de malignité en 1954. Finalement, l’enfant de Roubert a contribué à la formulation de l’Osmothèque, une archive d’arômes à Versailles, France . Les recettes de qualité appartenant aux archives ne peuvent pas être reproduites à des fins commerciales. Iris Gris a été largement considéré comme l’un des Saint Graal des parfums. Les gens achètent puis vendent des bouteilles vintage sur EBay, et «c’est une histoire», déclare Rania Naim, actuelle directrice artistique de Jacques Fath Parfums. De nombreux parfumeurs établis ont soumis des modèles d’arôme à des niveaux de concurrence qui tentaient de refléter exactement l’initiale. Cependant, quand le moment est venu d’obtenir une décision, le jury a unanimement convenu que l’admission de votre petite parfumerie parvenue Maelström était l’idéal. Manqué d’un laboratoire de recherche dans le cinquième arrondissement de Paris par environ trois vingt-cinq ans – Patrice Revillard, Marie Schnirer et Yohan Cervi-Maelstrom étaient inconnus de la majorité des participants à la compétition, en partie parce qu’ils n’avaient été établis que cette année civile. Il est fabriqué jusqu’à présent 7 parfums, dont celui-là. Mais, « le tout premier déterminer a senti tous les articles, au lieu même d’une minute dans le futur, il a choisi Maelström », dit Naim. La toute nouvelle Iris Gris, rebaptisée L’Iris de Fath, sortira en septembre. En raison des grands volumes d’iris naturel utilisés dans la formule, le parfum a un coût astronomique. «Certains hommes et femmes supposent que l’arôme d’iris dans le parfum provient de la rose», parfum Lyon dit Cervi. «Mais nous utilisons la cause – vous l’étendez pendant trois ans, puis vous la débarrassez de l’humidité pendant trois ans.» Un seul contenant de 30 millilitres (1 oz) coûte 1 470 € (1 712 $), et seulement 150 contenants seront probablement produits par année civile. Tous les parfums produits par les compagnons de Maelström ne sont pas nécessairement coûteux, mais pratiquement tous les 1 correspondent à ce que Larissa Jensen, analyste d’attractivité pour NPD Class Inc., appelle la partie «prestige» du marché haut de gamme. Principalement, affirme Jensen, ce type de parfums compliqués, souvent unisexes, de très grande qualité est destiné à mettre un nom de marque de côté plutôt qu’à transformer un type de marchandise halo à but lucratif comme la haute couture ou peut-être une supercar rare. Cette année, Dolce & Gabanna, avec une collection de parfums vendus chez Walmart, a également dévoilé une ligne de finition accrue connue sous le nom de Collection Velvet; un 5 onces. frais de forfait 430 $. Ces types de tâches consistent à «ajouter le parfumeur sous les feux de la rampe», affirme Jensen. «C’était une question de haute qualité, d’art, de substances et de création de ces parfums expérientiels vraiment uniques.» Mais à la surprise des grandes marques, dit-elle, ces parfums raréfiés ont commencé à générer des revenus. En conséquence, ils ont en outre commencé à acquérir des fabricants autonomes de parfums d’expertise de plus petite taille, ce qui, l’année dernière, comprenait environ 6% du total de 4 milliards de dollars You.S. marché des arômes. En 2014, Estée Lauder, à titre d’illustration, a commandé la zone d’intérêt aux parfumeurs Editions de Parfums Frédéric Malle et Le Labo, dont l’élégant Santal 33 est le chouchou des citadins de Los Angeles au Royaume-Uni. Souvent, le prestige perçu de votre parfum coûteux provient autant du marketing que du parfum en lui-même, mais quiconque odore un parfum de Frédéric Malle saura qu’elle est tombée sur quelque chose d’étrange. Le Portrait de votre fille de Malle est généralement organisé comme l’un des parfums les plus révolutionnaires et les plus intrigants du moment: ils ont une quantité significative de cœur et d’âme naturelle accrue, qui peut être complétée par une énorme dose de patchouli. C’est tellement spécial que les passionnés dépensent 390 $ pour un pot de 100 ml. Maelstrom, qui produit des parfums pour d’autres fabricants et pas un sous son étiquette unique, produit généralement en dessous de ce niveau. Elle a produit le Pavillon Rouge pour votre modeste parfumerie Jovoy Paris, qui coûte environ 130 € pour 100ml et les odeurs de bois et de pelouse, et 5 parfums à la compagnie Compagnie des Indes, dont chacun coûte 65 € pour 100ml. Mais ils discutent tous d’une qualité intangible; chacun d’eux sent bon marché-un résultat obtenu en combinant une odeur solide avec la complexité et le cadre. Une rose a une odeur de rose, mais une rose et un patchouli avec l’autre sentent les fonds.
4ème Sommet technologique d’Oslo
Deux siècles de raids vikings dans l’Union européenne ont diminué après l’adoption du christianisme par le souverain Olav TRYGGVASON en 994; la transformation de l’empire norvégien a eu lieu au cours des prochaines générations. En 1397, la Norvège a été absorbée par une union avec le Danemark qui a duré plusieurs centaines d’années. En 1814, les Norvégiens ont résisté à la cession de leur pays à la Suède et ont utilisé une nouvelle constitution. La Suède a ensuite pénétré la Norvège mais a décidé de permettre à la Norvège de toujours conserver sa constitution en échange de la reconnaissance de l’union sous la direction d’un maître suédois. La montée du nationalisme au XIXe siècle a généré un référendum de 1905 donnant à la Norvège la liberté. Bien que la Norvège soit restée assez neutre dans la Première bataille mondiale, elle a subi une perte importante de son transport. La Norvège a proclamé sa neutralité avec le début de la Seconde Guerre mondiale, mais a été divertie pendant 5 ans par l’Allemagne nazie (1940-45). En 1949, la Norvège a abandonné la neutralité et est devenue membre de l’OTAN. Le développement d’huiles et d’essence dans les eaux environnantes à l’intérieur du retard des années 1960 a amélioré la situation monétaire de la Norvège. Lors de référendums organisés en 1972 et 1994, la Norvège a refusé de devenir membre de l’UE. Les problèmes importants des ménages comprennent l’immigration et l’incorporation de minorités ethniques, le maintien de la vaste sécurité Internet de la société dans un pays vieillissant et la conservation de la concurrence économique. La terre est richement dotée de sources naturelles telles que le pétrole et le carburant, le poisson, les bois et les vitamines. La Norvège peut être un grand fabricant avec le deuxième plus grand exportateur mondial de fruits de mer, après l’Extrême-Orient. Les entités gouvernementales gèrent les solutions pétrolières du pays au moyen d’un contrôle substantiel. Le champ pétrolier offre environ 9% des tâches, 12% du PIB, 13% des revenus de l’État et 37% des exportations, selon des estimations nationales établies. La Norvège est parmi les exportateurs de pétrole les mieux notés au monde, même si la production de pétrole est proche de 50% sous son sommet en 2000. La fabrication d’essence, à l’inverse, a plus que plus que doublé depuis 2000. Malgré le fait que la création de gaz se passé bas, il a augmenté en 2016 pour la troisième année consécutive en raison de la meilleure fabrication des zones de gaz existantes et également de nouvelles zones d’emploi arrivant à la source. La fabrication d’énergie électrique résidentielle en Norvège repose presque entièrement sur l’hydroélectricité. En prévision d’une éventuelle baisse de la production de pétrole et de gaz essentiels, la Norvège vous fera économiser les revenus de l’État provenant des activités du secteur pétrolier provenant du plus important fonds monétaire souverain du monde, d’une valeur supérieure à 1 billion de dollars après 2017. Pour aider à équilibrer le budget fédéral chaque année, le gouvernement Les entités adhèrent à une « astuce fiscale », qui stipule que le décaissement des revenus provenant des achats de pétrole et de fonds devrait correspondre au taux de profit réel attendu dans le compte, une somme qui, selon lui, est écologique au fil du temps. En février 2017, le gouvernement américain a révisé à la baisse le montant prévu des bénéfices de ce fonds de 4% à 3%.
Entreprise: déterminer une stratégie pour la victoire
Je suis récemment allé à un séminaire mondial pour parler de l’approche de l’entreprise. Avez-vous regardé une photo de célébration d’un concours célèbre et pensé à tout ce qu’ils auraient pu envisager à chaque fois qu’elle était prise? Une photo de 1998 de Bill Gateways, Andy Grove et Steve Work – les PDG de Microsoft, Intel et Apple, en conséquence, à l’époque – prise lors d’une célébration du journal Time, offre de sérieux éléments de réflexion: ils étaient une forte concurrence d’entreprise à ce sujet. temps, et quelques hommes différents qui ont tous abordé l’entreprise d’une manière différente. Rien n’allait à l’institution de l’organisation, aucun n’avait d’éducation personnelle. De quoi ont-ils même parlé? Cependant, ces trois dynamos environ avaient beaucoup de succès pour l’approche, l’exécution et l’esprit d’entreprise. Leurs parallèles, produits au cours de leur carrière, ajoutent bientôt jusqu’à 5 instructions claires pour le contrôle des entreprises et des affaires. David B. Yoffie et Michael A. Cusumano pourraient en fait distiller ces lignes directrices plus de trois décennies de technique d’enseignement à Harvard avec le Massachusetts Institute of Technology. Ils se sont également inspirés des entretiens menés chez IBM, Apple et Microsoft datant de 1987. Afin de bien savoir ce qui a produit Gates, Grove et Work check, une brève revue biographique de chaque personne et de son impressionnant les clients sont essentiels. Grove, le plus ancien, a été créé en Hongrie en 1936. Juste après avoir obtenu un doctorat en conception de composés à l’Université de Californie à Berkeley, il a commencé une carrière chez Fairchild Semiconductor en 1963, puis a continué à démarrer Intel en 1968. En 1980. , Intel s’est associé à IBM pour produire le microprocesseur du tout premier PC. Grove est devenu Chief Executive Officer en 1987, soulignant la position d’Intel comme le plus important fournisseur de microprocesseurs au monde. En 1998, lorsqu’il a démissionné, Intel exploitait environ 80% des PC. Gates est né en 1955 à Seattle. Il est célèbre depuis Harvard en 1975 pour démarrer Microsoft avec Paul Allen. Cinq ans plus tard, IBM a approché Microsoft pour fournir une plate-forme pour le portable ou l’ordinateur initialement. Microsoft a produit une élimination en faisant la promotion de sa plate-forme auprès de la concurrence d’IBM, ainsi qu’en achetant des applications telles qu’Excel, voyage entreprise Qatar Expression et la collection Business office. Ils sont restés compétitifs tout au long de l’aube de votre site Web avec le développement de navigateurs. En 2000, Gateways a reculé en tant que PDG. Jobs a été créé une année similaire à Gateways, a mûri dans la Silicon Valley et a également été un décrocheur universitaire qui s’est associé à son copain Steve Wozniak pour former Apple. Apple inc Computer a commencé en 1976; en 1980, avec la croissance d’Apple inc II, la société devient grand public. En concurrence avec IBM, la société Apple a brisé le champignon avec le Mac en 1984. Mais la lenteur des revenus du PC Mac coûteux a conduit Jobs à créer la société en 1985 pour fonder After that et prendre le contrôle de la salle du studio d’animation Pixar. Il a livré à Apple en tant que consultant en 1997 et finalement directeur général, repensant rapidement l’ordinateur Apple en iMac en 1998, puis en lançant l’iPod en 2001. Parallèlement à l’avènement de l’iPhone en 2007, puis de l’iPad 36 mois plus tard sur, Jobs et Apple avaient attaché la capitalisation de marché la plus importante de toute organisation de tous les temps. Le travail a démissionné en 2011 en raison d’un malaise. Malgré leurs différences (Grove était vraiment un élève discipliné de la gestion, Careers était en fait un jeune de la contre-culture folle et mal rasé avec des concepts majeurs, Gateways était attiré par des problèmes techniques), les 3 offraient d’énormes ambitions: chacun voulait changer le monde. Chacun était fervent suffisant pour abaisser verbalement son personnel. Chaque single était paranoïaque sur les niveaux de compétition. Cette image plonge dans les ressemblances qui ont fait fonctionner ces hommes et les ont produits de loin les PDG les plus productifs de leur génération, et peut-être en fait.
L’industrie maritime doit livrer des cargos plus propres
L’industrie maritime doit livrer des cargos plus propres, ou nous sommes tous coulés
nous pourrions faire beaucoup plus de fabrication locale, comme le mentionne une source. Ou trouver un moyen d’éliminer l’arbitrage du travail, comme personne ne le mentionne. Par Maria Gallucci, boursière en journalisme énergétique 2017-2018 à l’Université du Texas à Austin. Publié à l’origine chez Grist La plate-forme surplombant la sortie Pacifique du canal de Panama bourdonne d’énergie lors d’un après-midi lourd d’octobre. Les touristes s’entassent, se bousculant pour les meilleures vues du porte-conteneurs bleu glissant dans l’eau gris-vert ci-dessous. Les membres d’équipage du navire saluent à bord du navire de 690 pieds de long, souriant alors qu’ils terminent leur voyage de huit heures et 48 milles. Un employé brandissant un microphone sans fil – le battage médiatique du canal – mène la foule dans une série d’acclamations, sa voix aussi explosive qu’un annonceur sportif. Donnons-leur une salve d’applaudissements! » il explose en espagnol puis en anglais. Les visiteurs obligent chaleureusement, applaudissant pour les marins à bord du navire grec nommé Em Corfu. Le prochain transporteur japonais colossal vient de décharger des voitures sur la côte est des États-Unis. Ses côtés en métal bleu bloquent le ciel. Derrière cela, un pétrolier rouge transportant du gaz naturel liquéfié produit aux États-Unis vers des terminaux au Mexique. Regarder les navires traverser le canal de Panama, centenaire, offre un aperçu de notre économie moderne. Chaque jour, des navires convergent ici pour transporter des milliards de dollars de nourriture, de carburant, de voitures, de vêtements, de matières premières et d’électronique aux quatre coins du monde. C’est impressionnant. Mais c’est aussi assez alarmant. À un moment donné, environ 90% de tout ce que nous achetons voyageront sur des navires comme ceux-ci. Et tous ces géants brûlent des combustibles fossiles, contribuant de manière significative au réchauffement de l’atmosphère et au changement des modèles climatiques. De nombreux cargos utilisent encore du combustible de soute »- la lie boueuse du processus de raffinage du pétrole. Le mélange nocif est bon marché, ce qui permet de facturer presque rien pour expédier des marchandises à l’international. Tout cela signifie que notre consumérisme débridé fait du vélo sur certains des véhicules les plus sales du monde (au moins, ils contiennent des tonnes de choses, non?) La dépendance de l’industrie à l’égard des carburants à haute teneur en carbone constitue une pierre d’achoppement majeure pour les efforts mondiaux visant à limiter la pollution. Quelques entreprises intensifient leurs investissements dans des projets pilotes utilisant des carburants renouvelables et des technologies plus propres. Et une minorité vocale au sein de l’industrie réclame une politique du climat maritime pour stimuler davantage l’innovation. Mais dans l’ensemble, il existe une réticence généralisée à adopter un changement significatif. Les défenseurs des transports propres prévoient de mettre en évidence les émissions du secteur lors de la Conférence des Nations Unies sur les changements climatiques, qui s’ouvre aujourd’hui à Bonn, en Allemagne. Connu sous le nom de COP23, le rassemblement marque deux ans depuis que le monde s’est mis d’accord à Paris sur un accord climatique historique – un accord que l’administration Trump prévoit d’abandonner. L’accord, cependant, excluait la pollution des transports maritimes et aériens internationaux dans ses objectifs de limitation du réchauffement climatique. Les responsables ont fait valoir que ces industries ne s’intègrent pas facilement dans les programmes d’émissions nationaux ou régionaux – et ils ont donc été laissés à se réglementer. Les experts estiment qu’une action réglementaire et de gros investissements audacieux seront essentiels pour limiter la contribution de l’industrie du transport maritime au réchauffement climatique. Sans contrôle, son empreinte carbone devrait monter en flèche au cours des prochaines décennies – tout comme les émissions des voitures et des centrales électriques se stabilisent ou diminuent. Cela signifie que le transport maritime pourrait annuler les progrès dans d’autres secteurs. L’Organisation maritime internationale (OMI), principal organisme de réglementation de l’industrie, suggère que les émissions de carbone provenant du transport maritime pourraient augmenter de 250% d’ici 2050 à mesure que la population mondiale croît et que les économies se développent. À ce stade, le Parlement européen estime que l’industrie pourrait produire 17% des émissions mondiales, contre moins de 3% aujourd’hui. Du canal de Panama, une série d’autoroutes très encombrées mène au centre-ville fastueux de Panama City. Début octobre, dans un centre de congrès de grande hauteur, des centaines de marins, d’officiers de marine et de représentants de l’industrie se sont rassemblés pour un événement parrainé par l’OMI. Jorge Quijano, administrateur de l’Autorité du canal de Panama, dit à la foule que le canal fait sa part pour susciter un sens des responsabilités avec notre planète. » En janvier, explique-t-il, il a lancé un programme pour récompenser les expéditeurs qui répondent à des normes d’efficacité énergétique élevées ou qui utilisent des carburants à faible teneur en soufre et à faible teneur en carbone, notamment du gaz naturel liquéfié à combustion plus propre. Les entreprises qui le font peuvent renforcer leur position dans le système de classement du canal pour déterminer qui obtient un accès prioritaire à la voie navigable. L’industrie trouve des initiatives comme celles-ci, qui encouragent les mises à niveau mais pas les révisions radicales, généralement acceptables – elles promeuvent un bon comportement sans punir ouvertement les navires en statu quo. Mais les cadres du transport maritime comme John Lyras se hérissent à l’idée de fixer des objectifs sectoriels ambitieux pour réduire les émissions du transport maritime et la consommation totale de carburant. De tels efforts, a-t-il soutenu plus tôt cet automne, n’auront aucun sens tant que des technologies maritimes plus propres n’existeront pas à l’échelle commerciale. Si nous voulons vraiment réduire les émissions de CO2 à zéro aujourd’hui, nous pouvons le faire de deux manières: nous pouvons arrêter le commerce, ou nous pouvons retourner à la voile », a déclaré l’armateur grec lors d’une conférence à la conférence de la Chambre internationale des transports maritimes à Londres. Le recul des dirigeants comme Lyras intervient alors que des voix plus progressistes réclament de plus en plus l’introduction de navires dits «zéro émission», qui ne produisent pas directement d’émissions de gaz à effet de serre. Un consortium de recherche composé de grandes compagnies de navigation et d’instituts universitaires affirme que ces navires doivent commencer à entrer sur le marché du fret principal d’ici 2030. D’ici 2050, le groupe indique que presque tous les cargos en activité doivent générer zéro émission afin de se conformer à l’accord de Paris. objectif de maintenir le réchauffement climatique bien en dessous de 2 degrés Celsius, ou 3,6 degrés Fahrenheit, au-dessus des niveaux préindustriels. Au cours des deux prochaines semaines en Allemagne, les négociateurs des Nations Unies et des milliers d’autres participants se réuniront pour discuter non seulement des technologies navales prometteuses, mais aussi des stratégies pour convaincre une industrie à l’ancienne d’adopter de nouvelles idées. Diane Gilpin, qui aide à organiser un événement d’expédition favorable au climat qui se déroulera sur le bateau de croisière Rhine Fantasy, explique à Grist la réticence du secteur à passer au vert. Gilpin a déjà travaillé pour introduire des appareils mobiles dans les entreprises britanniques. Maintenant, elle dirige un effort pour construire un cargo entièrement renouvelable. Elle dit que l’appréhension de l’industrie du transport maritime lui rappelle la fin des années 90 et le début des années 2000, lorsque de nombreuses personnes ont vu les téléphones portables dont ils sont maintenant entièrement consommés aussi frivoles et coûteux. Parce que nous n’avions jamais eu de téléphones portables auparavant, nous ne pensions pas en avoir besoin », explique-t-elle. Gilpin décrit son travail actuel dans le but de changer l’industrie du transport maritime comme un défi humain pour que les gens acceptent le changement. » Les options les plus importantes pour alimenter un navire sans combustibles fossiles sont l’hydrogène, les batteries, les biocarburants produits de manière durable et les technologies éoliennes qui peuvent réduire la consommation de carburant. Tous ces éléments sont utilisés ou testés à bord de petits navires – principalement des ferries pour passagers ou des bateaux de ravitaillement qui restent près du rivage. Mais si certains gagnent la faveur de l’industrie du transport maritime grand public, le champion en titre d’aujourd’hui – le combustible de soute ultra bon marché – aura besoin d’un prix qui reflète son véritable coût environnemental. Selon un récent rapport de la société mondiale de services maritimes Lloyd’s Register et de l’University College London, environ 75 pour cent des entreprises conviennent que forcer les expéditeurs à payer pour les émissions de carbone est nécessaire pour faire d’une flotte zéro émission une réalité. L’OMI superviserait probablement un tel programme et prévoit d’adopter une stratégie intérimaire de réduction des gaz à effet de serre causés par le transport maritime en avril 2018. Mais l’organisme de réglementation ne s’attend pas à un accord sur les objectifs réels de pollution jusqu’en 2023. L’OMI est composée de 172 pays membres. Faire en sorte que tous, ainsi que les principaux groupes maritimes du monde, signent un ensemble d’objectifs serait sans aucun doute un processus difficile et controversé. Prenez comme preuve la dernière série de pourparlers de l’OMI en octobre, qui comprenait une discussion sur la réduction des émissions de carbone d’ici 2100. Un groupe d’îles du Pacifique et de nations européennes a fait pression pour des réductions drastiques d’ici le milieu du siècle, tandis que l’Arabie saoudite, l’Inde, le Brésil et l’International La Chamber of Shipping a proposé une approche beaucoup moins agressive. Alors que les représentants des pays allaient et venaient, InfluenceMap, une organisation à but non lucratif qui suit l’impact des entreprises sur la politique climatique, a publié un rapport accusant les groupes de lobbying des transports maritimes de détenir un pouvoir inégalé »sur les décisions de l’OMI. Ces groupes ont catégoriquement dénoncé le rapport, et le secrétaire général de l’OMI, Kitack Lim, a défendu la neutralité de l’organisation.Mais un responsable du transport maritime – Andrew Craig-Bennett, qui travaille pour la filiale britannique du géant chinois du transport maritime Cosco – a remué le pot encore plus loin dans un article d’opinion largement partagé. En fin de compte, le conducteur le plus efficace pour éloigner le transport maritime de sa trajectoire à haute teneur en carbone peut venir de l’extérieur de l’industrie. Les clients qui placent leurs marchandises sur les navires sont probablement le meilleur levier pour forcer le secteur à passer au vert. C’est la solution que Maurice Meehan considère comme une voie clé pour aller de l’avant. Meehan est directeur des opérations d’expédition au Carbon War Room, une organisation à but non lucratif fondée par Richard Branson, de Virgin, pour promouvoir des solutions climatiques axées sur les entreprises. Il a précédemment travaillé avec le géant du transport maritime Maersk. Comme il l’explique, les entreprises qui produisent tous les T-shirts, smartphones, baskets et marchandises expédiées dans le monde disposent d’un effet de levier important auprès de leurs prestataires logistiques. Si les entreprises soucieuses du climat poussent leurs expéditeurs à faire davantage pour réduire l’empreinte carbone des navires, l’industrie devrait changer. Les navires les plus sales seraient confrontés à un désavantage concurrentiel si les fabricants décidaient sérieusement de réduire les émissions de la chaîne d’approvisionnement. C’est une excellente approche », a déclaré Meehan par téléphone depuis Copenhague lors d’un appel en septembre. Maintenant, vous avez expédié, « Whoa, attendez, si nous n’avons pas l’intention d’atteindre l’objectif que notre client s’est fixé, nous n’allons pas être sur le marché dans quelques années? » » Meehan dit que son équipe s’entretient avec de gros utilisateurs de cargos, tels que des fabricants de vêtements, pour les aider à cibler les émissions liées à la navigation. Dans le cadre de cela, Carbon War Room développe des outils pour faciliter le choix des navires avec des émissions plus faibles et une meilleure efficacité – ou du moins pour s’assurer que leurs produits ne sont pas chargés sur les pires contrevenants. Si le canal de Panama illustre le défi climatique du secteur maritime, c’est aussi une vitrine pour les progrès de l’industrie à ce jour. Alexis Rodriguez, le spécialiste de la protection de l’environnement de l’Autorité du canal de Panama, affirme que de nombreux navires plus récents traversant le canal aujourd’hui ont des moteurs plus efficaces et des conceptions plus efficaces. » Un matin récent, il a tiré sa mini-fourgonnette noire impeccable dans le parking des écluses Cocoli, l’entrée pacifique du système de canaux nouvellement agrandi. L’expansion de 5,25 milliards de dollars sur neuf ans peut accueillir des méga navires colossaux », comme Theodore Roosevelt, long de 1 200 pieds, qui ne pouvait pas passer par les écluses d’origine. Nous sommes ici pour accueillir un porte-conteneurs vert forêt nommé Ever Living. Le navire, qui transporte des marchandises de fabrication asiatique dans les ports de la côte est des États-Unis, a une conception de coque optimisée en acier léger qui facilite la circulation dans l’eau et réduit ainsi la consommation de carburant. Une fois amarré, le navire peut se brancher sur l’alimentation électrique à terre et éteindre ses moteurs à mazout, un processus connu sous le nom de repassage à froid »qui réduit la pollution de l’air locale. Grâce à sa taille supérieure à la moyenne, Ever Living peut également, en théorie, brûler moins de carburant et libérer moins d’émissions pour chaque unité de marchandises qu’il transporte, par rapport aux petits navires. De telles améliorations sont des signes positifs, mais les partisans de la flotte verte comme Tristan Smith, de l’University College London, affirment qu’une poussée plus importante et soutenue est nécessaire. Des données récentes sur le transport maritime montrent que les gains d’efficacité pourraient ne pas suffire à compenser l’augmentation de la consommation de carburant et des émissions dans une industrie en croissance. De meilleures conceptions et analyses de données bougent à peine l’aiguille lorsqu’il s’agit de décarboniser l’industrie mondiale du transport maritime, explique Smith. Je les qualifierais d’améliorations marginales de l’efficacité, ce qui ne nous amènerait nulle part où nous devons aller. » Pour que la navigation joue son rôle dans la lutte contre le changement climatique, les navires traversant ce canal et traversant les eaux du monde auront besoin d’une refonte plus radicale – et dans quelques décennies seulement. Répondre à la demande de navires à faibles émissions pourrait être le voyage le plus difficile de l’industrie. Lecteurs, j’ai vu un correspondant qualifier mes vues de cyniques réalistes. Permettez-moi de les expliquer brièvement. Je crois aux programmes universels qui offrent des avantages matériels concrets, en particulier à la classe ouvrière. Medicare for All en est le meilleur exemple, mais un collège sans frais de scolarité et une banque des postes relèvent également de cette rubrique. Il en va de même pour la garantie de l’emploi et le jubilé de la dette. De toute évidence, ni les démocrates libéraux ni les républicains conservateurs ne peuvent mener à bien de tels programmes, car les deux sont des saveurs différentes du néolibéralisme (parce que les marchés »). Je ne me soucie pas beaucoup de l’isme »qui offre les avantages, bien que celui qui doit mettre l’humanité commune en premier, par opposition aux marchés. Cela pourrait être un deuxième FDR sauvant le capitalisme, le socialisme démocratique en train de le lâcher et de le coller, ou le communisme le rasant. Je m’en moque bien, tant que les avantages sont accordés. Pour moi, le problème clé – et c’est pourquoi Medicare for All est toujours le premier avec moi – est les dizaines de milliers de décès excessifs dus au désespoir », comme le décrivent l’étude Case-Deaton et d’autres études récentes. Ce nombre énorme de corps fait de Medicare for All, à tout le moins, un impératif moral et stratégique. Et ce niveau de souffrance et de dommages organiques fait des préoccupations de la politique d’identité – même le combat digne pour aider les réfugiés que Bush, Obama et les guerres de Clinton ont créé – des objets brillants et brillants en comparaison. D’où ma frustration à l’égard du flux de nouvelles – actuellement, à mon avis, l’intersection tourbillonnante de deux campagnes distinctes de la doctrine du choc, l’une par l’administration, et l’autre par des libéraux sans pouvoir et leurs alliés dans l’État et dans la presse – un un flux de nouvelles qui m’oblige constamment à me concentrer sur des sujets que je considère comme secondaires par rapport aux décès excessifs. Quel type d’économie politique est-ce qui arrête, voire inverse, l’augmentation de l’espérance de vie des sociétés civilisées? J’espère également que la destruction continue des établissements des deux partis ouvrira la voie à des voix soutenant des programmes similaires à ceux que j’ai énumérés; appelons ces voix la gauche. » La volatilité crée des opportunités, surtout si l’establishment démocrate, qui place les marchés au premier plan et s’oppose à tous ces programmes, n’est pas autorisé à se remettre en selle. Les yeux sur le prix! J’adore le niveau tactique, et j’aime secrètement même la course de chevaux, car j’en parle quotidiennement depuis quatorze ans, mais tout ce que j’écris a cette perspective au fond. Thuto Thuto el_tel Je pense que votre expérience n’est probablement pas propre à SA. Les pauvres Britanniques d’ici vont pour pas cher sans égard à l’origine…. il y a eu 40 ans de néolibéralisme et il ne se défait pas rapidement ou facilement. Beaucoup de gens après BREXIT vont devoir commencer à choisir entre la nourriture et ces emplois bimensuels pour les ongles / pédicure dans les salons omniprésents ici. Synoia Difficile? Oui. Possible? Oui. Exige un leadership, un leadership qui fait cruellement défaut dans le monde. Sortir 40 millions de personnes de la pauvreté nécessite plus dans votre économie que l’exportation de minerais de portage. Thuto Synoia payé par les suzerains d’entreprise néolibéraux Parlez aux Afrikaners. Pas du tout néo-libéral. Je peux vous présenter un ancien ministre des Finances. marmottes de drumlin J’aurais été l’un des lecteurs rétorquant comme vous l’avez dit. Mais puisque vous avez torturé ce que j’aurais répliqué, je n’ai pas à le dire. Merci pour ça. J’ajouterais encore une autre couche de pression pour acheter la chose étrangère au lieu de son équivalent national. Et c’est que pour beaucoup de choses, l’équivalent national n’existe plus du tout. Un exemple: Stanley Thermos fabriquait de bonnes bouteilles thermos lourdes très calorifuges dans certaines usines du Tennessee. Je me souviens avoir lu que quelques petits investisseurs offshores avaient acheté Stanley Thermos afin de fermer toutes les usines du Tennessee et ouvrir des usines en Chine. Je suis sorti et j’ai acheté environ quatre Stanley Thermoses afin d’avoir un approvisionnement à vie de vrais Stanleys du Tennessee. Quand j’ai vu les chinois, j’ai senti qu’ils étaient beaucoup plus légers et plus junkier. Je ne sais pas comment ils retiennent bien ou mal la chaleur. Autre exemple: Etch-a-Sketch a été réalisé pendant des décennies dans une ville de l’Ohio par une société appelée Ohio Arts. J’ai eu un Ohio Arts Etch-a-Sketch quand j’étais jeune. Il y a quelques années, une société sophistiquée d’investissement et de délocalisation a acheté Ohio Arts et fermé l’usine et ouvert une usine en Chine. Donc, si vous voulez un Etch-a-Sketch, la Chine est le seul choix que vous avez, maintenant que l’Ohio Arts a été soigneusement exterminé. Steely Glint hemeantwell Pour une raison quelconque, l’auteur n’a pas directement cité l’impact incroyable de ces ventouses, alors je vais le tirer d’un de ses liens. En fait, la quantité de pollution générée par un seul cargo est équivalente à celle produite par environ 50 millions de voitures.2 Cela signifie que seuls 15 cargos peuvent produire la même quantité de pollution que toutes les voitures du monde. Ces navires émettent tellement de soufre parce qu’ils nécessitent tellement de carburant, près de 289 millions de tonnes par an.3 Ils sont également conçus pour utiliser le carburant le moins cher possible, le fioul lourd (HFO), qui a une teneur en soufre très élevée de 3,5%. blennylips baldski PlutoniumKun cnchal Si vous avez obtenu ces chiffres sur le lien Bloomberg – les lecteurs sont grossièrement mal informés. je n’ai pas pu y arriver. Pour les professionnels, c’était le message. Ils sont décalés d’un facteur d’environ 80. C’est environ 100 tonnes par jour, et c’est pour un navire de plus de 10 000 EVP à la vitesse de navigation la plus lente qui est appelée coût minimal »à 12 à 15 nœuds. Normal ”est de 20 à 25 nœuds. Les chiffres sont encore mauvais, mais cela aide à être précis. Un mètre cube de combustible de soute pèse environ 1000 kg à 15 degrés Celsius et à 15 nœuds, la consommation de carburant du navire est de 4 km par mètre cube de combustible de soute. Selon mes calculs de toute façon, et à ne pas faire confiance. Je peux me tromper. Mais pas autant que Bloomturd. Expat Je ne connais pas le marché des porte-conteneurs aussi bien que je connais des pétroliers, mais je peux vous assurer qu’un VLCC transportant 275000 tonnes métriques de pétrole à 15 nœuds brûle environ 80 tonnes métriques de soutes par jour. Donc, 8000-8200 MT de bunkers sont tout à fait faux. Les bunkers seront réduits à 0,5% de soufre en 2020. Cela n’élimine pas la pollution par le soufre, mais il s’agit d’une étape énorme par rapport à 3,5% de soufre. Certains navires installeront des épurateurs très coûteux, mais cela implique de gérer un cocktail de sous-produits chimiques désagréables. La plupart des navires passeront au diesel. Soit dit en passant, le marché ne croit pas vraiment que ce changement sera mis en œuvre. Ils pensent que c’est trop tôt et trop cher. À en juger par les swaps à terme, les négociants en pétrole n’ont pas non plus une opinion ferme. Les seuls qui sont confiants et ont répété l’échéance de 2020 sont les gars de l’OMI. Cela concerne le soufre. Le CO2 reste un problème. Il n’est pas utile de se demander si les navires polluent moins par tonne-mile que les voitures. Nous devons être au-delà de cela, pardonner l’expression, l’argument puéril. Nous devons repenser le commerce ou trouver des moyens plus intelligents de déplacer les marchandises à travers les océans. Le GNL est possible mais reste un gaz à effet de serre très puissant (les émissions et les fuites aggravent le GNL et les gaz natifs par rapport au pétrole). cnchal Comme il l’explique, les entreprises qui produisent tous les T-shirts, smartphones, baskets et marchandises expédiées dans le monde disposent d’un effet de levier important auprès de leurs prestataires logistiques. Si les entreprises soucieuses du climat poussent leurs expéditeurs à faire davantage pour réduire l’empreinte carbone des navires, l’industrie devrait changer. Humoristique. S’ils étaient sensibles au climat en premier lieu, ils n’expédieraient pas de marchandises partout dans le monde. La mondialisation est un désastre, quel que soit votre regard. Jeremy Grimm Les longs segments étroits de nos chaînes d’approvisionnement actuelles – caractéristiques de la mondialisation – sont extrêmement fragiles. Une catastrophe naturelle à travers l’océan peut fermer des usines de montage aux États-Unis. Nous avons démantelé et exporté notre capacité à être autosuffisants. La mondialisation élargit notre exposition aux risques politiques, économiques et naturels dans le monde entier. Et ce ne sont là que quelques-uns des nombreux inconvénients de la mondialisation Les cargos maritimes sont un support fondamental pour la poursuite de la mondialisation. L’adoption de réglementations pour leur conférer une patine verte est une bonne chose, mais tend également à déplacer les préoccupations mieux axées sur d’autres préjudices de la mondialisation. Je crois que les cargos devraient être faits pour brûler des carburants plus propres et devenir plus efficaces, tout comme je pense que notre machine de guerre devrait être obligée de réduire son empreinte carbone. Mais la pollution est loin d’être le pire préjudice de la mondialisation et de notre guerre sans fin. Alors que nous conduisons tête baissée vers l’effondrement de la société – ou plus probablement une implosion sociétale – la mondialisation et la logistique fragile que nous construisons pour soutenir notre travail social pour aggraver considérablement l’étendue et approfondir l’impact de l’implosion à venir – le Grand Lutin ». Assez elliptique aux problèmes soulevés par ce billet, mais liés au retour à la fabrication locale
Simone de Beauvoir
Même adolescente, la philosophe française Simone de Beauvoir a compris qu’elle était différente des autres filles. «Je ne peux pas éliminer ce concept que je suis par lui-même, dans une planète éloignée les uns des autres, étant pourvu de l’autre comme au spectacle», a-t-elle composé. Lorsqu’elle s’est rendue dans la deuxième institution pour apprendre la vision, son altérité était beaucoup plus distincte: Beauvoir s’illumina et buvait comme une personne. Elle a attiré l’attention de tout autre étudiant d’université, René Maheu, et a écrit dans le compte rendu que la grande Maheu intelligente et intelligente était sa «plus grande joie». Maheu l’a surnommée le castor, en français pour «le castor». Il était excellent pour elle à tous égards, à l’exception d’un célibataire: il était marié. Pendant ce temps, elle a étudié son test d’éducation avec l’ami de Maheu Jean-Paul Sartre (page 138). Sartre était un canard disgracieux, mais un causeur enchanteur par rapport au beau et morne Maheu. Beauvoir et Sartre ont examiné et parlé nuit et jour pendant des mois. Elle a terminé à la deuxième place du test; il a terminé tout premier (bien que ce soit sa deuxième tentative juste après avoir décliné l’année précédente). Plus Beauvoir passait de temps avec Sartre, moins elle considérait Maheu. À sa grande surprise, elle se découvre amoureuse du mec à la recherche d’humour. C’était en fait le début de la relation inhabituelle de cinquante et un-douze mois qui allait contrôler le style de vie de Beauvoir et les dommages pour éclipser son travail. Même s’ils se référaient fréquemment l’un à l’autre en tant que partenaire et conjoint dans les personnages, Beauvoir et Sartre n’ont jamais jamais attrapé le mariage-mariage avait été un mot impur pour le Sartre totalement libre de considération. Beauvoir était en conflit au début; elle s’était généralement considérée comme une meilleure moitié et une meilleure mère. Comme alternative, Sartre a suggéré un accord largement ouvert dans lequel leur relation collective serait «essentielle» et toutes les autres complémentaires. Beauvoir et Sartre ne vivaient l’un avec l’autre que sporadiquement et disposaient donc de beaucoup de temps pour des activités extra-scolaires à la fois sexuelles et mentales. Dans les années 1950, Beauvoir a publié la polémique féministe influente The 2nd Sex. Elle a également été une romancière et mémoriste talentueuse, s’établissant comme une philosophe autosuffisante de Sartre. À sa demande, ils se dévoilèrent leurs affaires érotiques. Deux recueils de lettres, postés après leur mort, ont révélé leur promiscuité: Beauvoir a raconté ses liaisons sexuelles identiques avec des détails séduisants pour Sartre, tandis qu’il lui a publié sur l’obtention de la virginité des jeunes filles avec une précision médicale spécialisée. De temps en temps, ils poursuivaient les mêmes filles – régulièrement avec une duplicité troublante, comparant les avis associés au revers de leurs conquêtes. La relation la plus fervente de Beauvoir n’avait pas été avec Sartre, mais avec l’écrivain américain Nelson Algren. Ils se sont tout d’abord satisfaits en février 1947 alors que Beauvoir se rendait à Chicago. Algren lui a donné un groupe et lui a demandé d’aller aux États-Unis pour s’entendre avec lui. «Je suis prêt à vous épouser en ce moment même», a-t-il expliqué.